年3月6日全国“两会”上，全国人大代表、时任重庆市常务副市长的黄奇帆抛出了“西三角经济圈”的概念，提出重庆经济圈、成都经济圈和以西安为中心的关中天水经济区联合，大西南与大西北联手，共同打造中国第四增长极。此设想抛出后立即得到了中央首长的首肯，并引发了社会各界的热议和三省市的热烈响应，甚至连毗邻地区甘肃省也积极谋求加入，后因种种原因，此提案被逐渐搁置。
当前，随着“丝绸之路经济带”和“1世纪海上丝绸之路”（简称“一带一路”）作为国家顶层战略的深入推进，同时随着国家发展改革委8月3日对《川陕革命老区振兴发展规划》的正式印发实施，笔者认为重新激活“西三角经济区”概念正当其时，且有着非常重大而深远的意义。可概括为两点：联通一带一路，振兴川陕老区。在此，笔者从四个篇章论述，前两章讲意义，后两章讲落实，以期相关各方和社会各届能重新重视，齐心协力提速“西三角经济区”的发展。
第一章联通一带一路丝绸之路为西汉时期汉中人张骞所开拓，是起始于中国，连接亚洲、非洲和欧洲的古代路上商业贸易路线，从运输方式上分为陆上丝绸之路和海上丝绸之路。“一带一路”作为国家顶层战略始于年，当年9月7日习近平主席在哈萨克斯坦首次提出了共建“丝绸之路经济带”的战略倡议，10月3日习近平主席在印度尼西亚再次明确提出将致力于加强同东盟国家的互联互通建设，共建“1世纪海上丝绸之路”。
“一带一路”是“一带”和“一路”的“合称”，这也表明该战略为“双核心”；而且“一带”之所以排在“一路”的前边，除基于历史上的先后关系外，应该还有主次关系，和先易后难的战略安排。
在“丝绸之路经济带”战略中，最重要城市首推西安（古称长安），因为西安是古丝绸之路起点，是“世界四大古都”之一（另三大古都为开罗、巴比伦和君士坦丁堡，另有一说为开罗、雅典和罗马），在汉唐盛世中西安一直是世界级大都市。其次是乌鲁木齐、兰州和洛阳等城市；新疆与俄罗斯、哈萨克、吉尔吉斯、塔吉克、巴基斯坦、蒙古、印度、阿富汗8国接壤，占中国版土1/6，首府乌鲁木齐是中国通往中西亚的桥头堡；兰州是河西走廊的枢纽和节点；洛阳是丝绸之路东扩的重要分支点。此外，沟通秦蜀、连接荆陇的汉中，从两汉到唐宋，繁盛千余年，也极具枢纽意义。
在“1世纪海上丝绸之路”战略中，由于事关航海，所以中国沿海港口城市则成为了重要节点，其中最重要的城市有广州和上海；广州从3世纪30年代起成为海上丝绸之路的主港，是世界海上交通史上唯一多年长盛不衰的大港；上海港位于中国大陆海岸线中部，长江与东海交汇处，经济腹地广阔，是近代崛起的世界级港口。其次是深圳、厦门、泉州、福州、宁波、连云港、天津等城市。另外，随着现代航运技术的成熟，广州、上海等上述沿海城市的机场在“一路”中也占据着重要地位。
通过上述分析可见，“一带”和“一路”作为“一带一路”的“双核心”，其关联度是欠缺的，那么如何提升关联度？笔者认为：可通过激活“西三角经济区”，让“一带”和“一路”相互联通，让“一带一路”战略更趋圆满。
在西三角经济区中，成都至重庆高铁已于年1月6日运营，西安至成都高铁年年底将运营，西安经万州至重庆的高铁也将于年动工开建，计划00年建成运营，因此“西三角”之间的“铁三角”已指日可待。至于西三角经济区内高速公路网，当前各地级市大多已基本贯通，而且还有不少正在动工或即将动工的新规划线路，再过四五年随着这些新规划线路的建成，地级市间更便捷，甚至可达到“县县通高速”。
在西三角经济区中，“一带”的起点城市西安可通过重庆，与“一路”联通。重庆市位于“八纵八横高速铁路网”中的“三纵二横”交汇处，其中有三条高铁通道可实现通江达海：一是兰广通道：兰州（西宁）－成都－重庆－贵阳－桂林－广州；二是沿江通道：成都－重庆－武汉－合肥－南京－上海；三是厦渝通道：重庆－黔江－张家界－常德－长沙－赣州－龙岩－厦门；此外，借道兰广通道，从重庆经贵阳到南宁高铁的贯通，也是海上丝绸之路的重要港口和大通道。其次，还可充分利用重庆长江万州港的水运优势，为陕甘乃至西部远离江海的地区打造“出海口”。
“新亚欧大陆桥”（又称“第二欧亚大陆桥”）连接中国连云港和荷兰鹿特丹的，是贯通“一带”和“一路”的重要通道，而且乌鲁木齐、兰州、西安、郑州等重要城市均在这条大通道上。连云港作为离西安距离最近、时间最省的港口，年已实现了“属地申报、口岸验收”的便利通关模式，川渝通过西安北扩东进都具有重大意义。
年6月下旬，《长江经济带发展规划纲要》已下发到沿江11个省市，川渝两省市列其中，其中成渝城市群还是长江经济带的“三极”之一（另两极为长江三角洲城市群和长江中游城市群），重庆更是“沿江绿色发展轴”的三大城市之一（另两个城市为上海和武汉）。因此，激活西三角经济区对“长江经济带”与“丝绸之路经济带”的对接，以及相互服务促进，均具有非同寻常的意义。
由此可见，西三角经济区对于“一带一路”顶层战略来讲，具有联通“一带”和“一路”，让“一带一路”趋于圆满的重大作用和深远意义，并对长江经济带与丝绸之路经济带对接也具有重大意义。当前，随着“一带一路”战略的深度推进，再次激活这个由热转凉沉寂三五年的重大创意性构想正是时候。
第二章振兴川陕老区《川陕革命老区发展规划》被列入的区域有68个县（市、区），包括：四川省37个县（市、区），巴中、广元、达州、南充、绵阳全境进入；陕西省30个县（区），汉中、安康、商洛全境进入，宝鸡凤县、太白县进入；重庆市仅城口县进入；以上区域总面积15.7万平方公里，年末户籍人口万人。
该规划还明确提出将构建“三带三走廊”经济发展空间结构。“三带”包括西安－汉中－巴中－南充－重庆/成都经济带、西安－汉中－广元－绵阳－成都经济带、西安－安康－达州－重庆经济带；“三走廊”包括兰州－广元－巴中－达州－万州经济走廊、成都－南充－达州－万州经济走廊、汉中－安康－商洛经济走廊。
在基础设施方面，将加快建设兰州－重庆铁路、西安－成都高速铁路、阳平关－安康铁路复线，规划建设汉中－巴中－南充铁路、西安－武汉高速铁路、西安－重庆高速铁路，规划研究安康－张家界铁路，将加快建设巴中－汉中－宝鸡、巴中－广安－重庆等高速公路，开工建设开县－城口－岚皋－安康、平利－镇坪－巫溪等高速公路，规划研究G5成都－绵阳段扩容改造工程。
通过以上规划可以得出三个观点：其一，从区域划分上讲，川陕革命老区全部为西三角经济区的腹地，激活西三角经济区，是推动川陕革命老区发展的重要举措；其二，从发展引擎上讲，重庆市虽仅1县列入，但在“三带三走廊”的经济发展空间中，重庆和万州依然是一个不可或缺的枢纽和引擎城市；其三，从基础建设上讲，“铁三角”、兰渝高铁依然是重点，另外内部地级市之间的高速公路网，在西三角经济区的构建中同样具有重大意义；其四，从节点城市上讲，汉中、安康、广元、巴中、达州是至关重要的城市，这些城市处于秦巴深处，相对边缘化，无论是推进西三角经济区，还是振兴川陕革命老区，都是发展的难点和重点。
此外，从产业规划方面来讲，二者更具趋同性。该规划第四章《促进资源开发与特色产业发展》重点提到四点：发展特色农林业、推动优势资源有序开发、促进制造业转型升级、加快商贸旅游等现代服务业发展，这些发展方向同样适合于西三角经济区中秦巴腹地的发展。
二者的不同之处在于：西三角经济区的范围更大，着眼于整个大秦巴地区，和对西部经济发展的引擎作用；而振兴川陕革命老区则更精准，推动川陕革命老区的发展，可有力地解决秦巴连片特困区的脱贫，可夯实西三角经济区的基础，促进其真正成为“西部发展的引擎”和“中国经济发展的第四极”。另外，8月3日《川陕革命老区振兴发展规划》的正式印发后，湖北十堰许多网友对其未能进入而叹息，理由有两点：历史上的“两郧专署”曾归“陕南行署管辖”，与“陕甘宁边区”及“西北军政委员会”关系紧密；十堰为秦巴地区三大中心城市之一（另两个为汉中和巴中）。其实，只要川陕革命老区发展了，十堰必当受惠，因为鄂西北和陇东南是西三角经济区东扩和西进的重要两翼。
综合上述，由于川陕革命老区与西三角经济区的秦巴腹地存在着高度的一致性，其作为中国较大的连片特困区，是当前国家精准扶贫的大政方针所攻克的重点对象，解决好川陕革命老区的发展，可减少多万贫穷人口，这种发展上的“同步性”，也再次表明，激活西三角经济区在当前不但意义重大，而且事不宜迟。
第三章提升战略高度通过上述两部分的论述，笔者认为“联通一带一路，振兴川陕老区”，当前激活“西三角经济区”正当其时。何况本次重启西三角经济区较三五年前相比更具战略时机上的优势：其一，随着“铁三角”等众多基础建设陆续竣工和不断推进，基础硬件条件已较完善；其二，当前国家经济发展缓慢，激活西三角经济区有利于精准扶贫，有利于产生新的投资热点，特别是推动实体经济和消化产能，有利于提速中国经济发展速度。那么，如何激活？在此，笔者认为首先应“提升战略高度”。
一、重启战略规划
“西三角经济区”涉及三省市，如果没有更高一级的政府进行“顶层设计”，是很难办成的，换言之，需要中央政府的重视。当前“西三角经济区”虽偶见诸报端，但主要属民间性质，官方并不是很认可和推广。因此，中央政府在部署“一带一路”和“振兴川陕老区”战略时，应重提“西三角经济区”概念及其在当前背景下可以发挥的巨大作用，首先从概念上激活，让三省市尽快重新重视起来，这是第一步；其次，应尽快通过“两会”及政府工作报告等平台，上升到国家发展层面的议事日程；有了以上铺垫，监督指导三省市配合落实便水到渠成顺理成章。
二、调整发展思路
川陕革命老区之所以落后，除自然条件外，与川陕两省的发展思路不无关系，主要表现在两点：其一，不够重视；川陕革命老区发展难度大，不易出政绩，故而很难在省域布局中排上重要议程，长期如此导致川陕革命老区被严重边缘化，这也是川陕两省省城独大的原因。其二，不注重“反哺”；这些地区为大城市的发展提供了大量外出流动人力资源，但收获却很少；再如汉中还是“引汉济渭”的水源保护区，但却没得到受惠地相应的补助。今后，随着“全面小康”的建设和“精准扶贫”的推进，必须纠正这种挑肥拣瘦的政绩观，要敢于啃硬骨头，必须啃硬骨头。
三、注重统筹协作
川陕革命老区由于历史原因当前虽分属三省市，但人文上基本上都属于巴蜀文化圈，而且全在秦岭以南，为长江流域地区，地貌、气候、物产、方言、风俗都很相近，比如都以浅山丘陵为主要地貌，都盛产水稻、茶叶、药材、生猪等，多喜食大米和麻辣味，都有红色文化资源，除个别县外都讲西南官话，工业普遍不发达等等。对此，从有利的方面来讲容易形成“规模效应”，从不利的方面来讲容易形成“同质化竞争”，因此三省市在发展中要注重统筹协作，以“趋利避害”，把规模效应做大，把地域品牌做强，同时各有侧重，避免同质化恶性竞争。对于西三角经济区来讲，同样也存在统筹协作、趋利避害的问题。
为消除行政壁垒，把西三角经济区做实，联通一带一路，振兴西三角经济区腹地川陕革命老区，建议三省市能围绕《川陕革命老区发展规划》，能共同商议并签署《西三角经济区章程》，可由国家“西部办”统筹，在省城以外城市如汉中或巴中挂牌设立直属于中央的地方特派机构，协调建立决策、执行和监督等联动平台，以及发展媒体（如《西三角开发报》）、论坛、商会、智囊团等外围组织，制定出发展纲要，有计划、有步骤地循序渐进发展。
第四章做好点线突破《史记》曰：秦岭，天下之大阻也。“联通一带一路，振兴川陕老区”的核心是打通秦岭这个天下大阻，让美丽富饶的秦巴地区能发达富裕起来，此问题如果解决好了，秦巴集中连片贫困区的脱贫也就迎刃而解了，国家的全面小康建设也将又向前迈出重大一步。在秦巴地区，分布着陇南、广元、汉中、安康、商洛、巴中、达州、十堰，以及重庆北部地区，如何实现此片区的发展？关键是做好由“点”及“线”的突破，进而带动“面”的发展。
一、思路：“小三角”撬动“大三角”
根据《川陕革命老区发展规划》中的“三带三走廊”经济发展空间结构，笔者认为在川陕革命老区及西三角经济区中，汉中、安康、广元、巴中、达州、万州是非常重要的节点城市，可谓“西三角腹地六节点”；而在这六个城市中，尤以汉中、巴中和万州最为重要，其中汉中和巴中还被列入国家规划的“秦巴地区的三大中心城市”（另一个为十堰），而这三地刚好分属三省市，在“西三角”中刚好是一个“小三角”，因此，实现“点线突破”的总体思路和关键所在可概括为“小三角”撬动“大三角”。
汉中是汉王朝的发祥地，是汉民族名称的来源地，是“丝路之祖、大汉之魂”张骞的故里，是“一带一路”的“源点城市”。汉中盆地为秦巴地区最大平原，历史上一直是“秦巴首府”；汉中还是“秦岭四宝”的乐园，是最适合人类居住的地区，人口吸纳能力强，可优先发展为大城市，以填补西安、兰州、成都、重庆之间的大城市空白。汉中工业基础较好，近年来在境内发现国内极为罕见的油气资源，上组合亿方，下组合13万亿方，因此一旦开发注定可起到秦巴地区扶贫开发“火车头”的作用。而且从区位上讲，汉中还具有西部交通枢纽的潜在价值，因此也应作为重点发展。
巴中地处巴山南麓，独立设地市的时间较短（年7月5日从达川地区析出设立巴中地区），但区位重要，是川渝的北门户，由于发展困难，长期偏居一隅。当前已开通的交通主干线有广（元）巴高速、广（元）巴铁路和巴达（州）铁路，即将竣工的有汉巴高速，未来随着蓉巴高速、巴达（州）高速、巴广（安）渝高速、绵万高速（绵阳－巴中－万源），以及汉巴南铁路、汉巴渝高铁的建设，交通枢纽区位中心的价值将凸显，的确应成为秦巴地区的三大中心城市之一。
万州是西部地区的重要出海口，当前已有渝万高铁、郑（州）万高铁、达（州）万铁路、宜（昌）万铁路建成运行，并有渝万高速、宜（昌）万高速、万达（州）高速等6条高速开通，未来随着西（安）－安康－万州－渝高铁的开通，以及万黔（江）铁路、万奉（节）铁路、万涪（陵）铁路的建成，其西部水陆交通枢纽的地位将进一步巩固，这是西三角经济区中其它任何城市都无法替代的。因此，万州在西三角经济区中具有枢纽和引擎的作用，可谓重庆的“次中心”，理应站在服务西三角经济区的高度上作为重点来发展建设。
根据百度地图测距，渝镐约公里，渝蓉约63公里，镐蓉约6公里；汉巴约公里，巴万约00公里，汉万约83公里。汉中、巴中、十堰都是国家规划的秦巴地区的三大中心城市，汉巴间的贯通，犹如“西三角”的“脊柱”，对于推进陕西南下、四川北上，陕南地区和川北地区的发展，以及吸纳陇东南接轨融入“西三角”等，具有极其重大意义；而汉万和巴万如同“西三角”的“手臂”，可促进西部大片地区与长江沿岸城市互动。这三个地区发展了，秦巴地区的全面发展就更进一步。
二、布点：强化节点逐层发展
由于当前重新激活“西三角经济区”的主要使命是“联通一带一路，振兴川陕老区”，所以应以该区域的难点为重点，进行优先突破，以层层突破全面突破。汉中、安康、广元、巴中、达州、万州作为“西三角腹地六节点”，作为“小三角”的汉中、巴中和万州为第一梯队，可谓“内核”；安康、广元、达州为第二梯队，可谓“中层”；商洛、南充、绵阳、陇南、十堰为第三梯队，可谓“外围”。
安康是西（安）渝高铁上的重要节点城市，同时还是汉江大通道上的节点城市，未来还会成为天水－汉中－安康－十堰－武汉通道中的节点城市；近年来，安康在旅游、特色农业方面虽取得了一定成绩，但总体发展缓慢，而且政府效率较低下。广元是西（安）成（都）高铁上的重要节点城市，同时也是兰（州）渝高铁上的重要节点城市，“X型”交通干线决定了地位较重要。达州有多万人口，天然气资源丰富（已探明储量亿立方米），是兰州、广元、巴中贯通万州的必经之地，基础较好，前景乐观。
为什么将商洛、南充、绵阳、陇南、十堰称为“外围”？主要是区位和发展阶段使然。商洛多年来一直依附于西安，虽然较落后，在西三角经济区中为非枢纽地带，未来需加强与安康和汉中的互动，同时进一步融入西安。南充和绵阳发展基础好，比汉中、巴中、广元、安康等地区明显发达，而且接近成都、重庆，容易受到大城市的经济辐射，所以不做川陕老区的重点。陇南和十堰不属于川陕革命老区，但这两个地区与本省省城相距较远，与川陕革命老区的一体性强，可谓“西三角经济区”的“东西翼”，这两地可主动融入。
三、连线：完善内部高等级路网
在《川陕革命老区发展规划》中，就基础建设已提到多条线路，基本能满足城市间的“连线”所需。但是，如果结合“三带三走廊”经济发展空间结构及节点城市的重大作用，和当前川陕革命老区的交通实际，笔者认为仍不够完善，还应再添加几条线路，主要有如下四条：
其一，规划十天高铁，加快汉巴渝高铁建设。十堰－安康－汉中－天水，这是乌鲁木齐、西宁、兰州等大西北地区城市通往武汉等华中地区的重要通道，根据国家高铁线路规划，只需修通十堰到天水之间的高铁即可。另外，在年9月国务院发布的长江经济带铁路规划中，明确提出加快汉巴渝高铁的建设；后来在四川方杯葛下又出台了汉巴南（充）铁路，笔者认为汉巴渝高铁借助十天高铁和镐蓉高铁，更符合西南地区与西北地区的战略部署，更利于发挥重庆在长江经济带的作用，更利于西三角经济区“脊柱”的形成。
其二，新建周至－佛坪－西乡－镇巴－通江－广安高速公路。四川省已经有广安至镇巴高速公路规划，而陕西省有西乡至镇巴、洋县（金水）至西乡高速公路规划。如果将两省规划加以整合，加上民间呼声较高的西汉秦岭二线，就构成了一条沟通“一带一路”和长江经济带及川陕革命老区腹地的交通大动脉，困扰镇巴油气田开发的交通问题将会迎刃而解；通过洋县（金水）－佛坪－周至，形成真正意义上的西汉高速秦岭第二通道，对于弥补西汉线秦岭段标准低、弯道多、坡度大、通行能力差等问题，将起到重要的促进作用。
其三，新建宁陕－柞水－商洛高速公路。此线路通过借道西（安）汉（中）高速和榆（林）商（洛）高速，有利于贯通汉中和商洛乃至渭南和陕北地区，尤其是让同属陕南的汉中和商洛由很少往来变为密切往来，以加快两地的经济和文化交流。
其四，加快绵万高速的建设。巴中市已规划绵阳－巴中－万源高速公路，但进度非常缓慢，未来应加紧建设；此路通过万源至安康高速可抵陕西，是四川尤其是川东北地区出川的重要干线。
《华商报》、《汉中日报》等媒体的采访报道
